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        汽車設計中輕量化設計乃大勢所趨

          在安全系數不變的前提下,盡量降低汽車的油耗,是每一款汽車在設計之時都會考慮的問題,一般來說降低油耗的辦法無非兩點,一是提高動力系統的效率,二是降低汽車的自重,而與動力系統改良相比,降低汽車自重無疑更為容易實現,也就是所謂的汽車設計中所說的輕量化設計。

          目前市面上在輕量化設計以致降低油耗方面,做的比較好的車型有很多,以日產軒逸為例,相比于差不多定位的車型英朗,盡管英朗的做工勝過軒逸,但軒逸的低油耗讓人不得不由衷敬佩。通過一番拆解,發現軒逸的輕量化設計確實很到位,比如,它的缸體為鋁合金制品,英朗則為鑄鐵。再比如,軒逸的副車架采用傳統的元寶梁結構,而英朗采用了框式結構,因此英朗的整體結構比軒逸復雜許多,用料多了許多,自重當然會增加。

        軒逸與英朗相比,輕量化設計做的更好

          為了進一步驗證,對軒逸和英朗的部分零部件進行了稱重對比,結果發現,軒逸的零部件普遍比英朗輕,全車累計統計下來,軒逸比英朗輕了173千克。這已經是兩個成人的體重了。

          有人可能會說,173千克對于一輛汽車來說不多啊。事實上已經很多了,因為這已經超過汽車自重的十分之一了。有這么一個實例:冒險家杰森和技術專家基倫駕駛“極地”號汽車前往南極點,試圖打破從陸地前往南極點的最快世界紀錄,途中,由于變速器過熱,被迫停車,杰森通過仔細計算,決定拋棄170千克的燃油,由于載重減輕,變速器恢復正常,車子又能繼續行駛了。由此可見,100多千克的重量,對于汽車來說,其實很重要。

          目前的汽車市場總體而言,日系車的體重普遍輕于德系車和美系車,類似情形,對CR-V和途觀進行拆解時也曾發現過,CR-V的座椅比途觀輕,累計重量相差10余千克。

          雖然奧迪率先在A8上使用鋁合金構架,大幅度降低車身重量,但從目前商品車來看,德國人對于輕量化設計似乎并不熱心,這種現象在途觀和途安身上都有體現。比如,途安的每個座椅自重為16千克(,7座途安僅后排座椅的總重就達到80千克。而且,第三排座椅的底部還有一根沉重的鋼梁。上述部件的沉重,對于車身安全并無幫助。所以說,在這些與安全無關的地方,完全可以進行輕量化設計,通過減輕自重達到降低燃油消耗的目的。

        德系車對于輕量化設計似乎并不熱心

          在保證安全的前提下盡量降低汽車自重

          有人認為汽車越重越好,一來可是增加行駛過程中的穩定性,防止車身“發飄”,二來發生意外時,可以更好地保護車內人員。實際上,這兩條觀點都站不住腳。因為,汽車高速狀態下的穩定性,靠的是空氣動力,而不是依靠自重實現的。有個最為典型的佐證:F1賽車的時速可達300千米,但其自重只有600千克,比奧拓還輕。

        在保證安全的前提下盡量降低汽車自重

          至于在意外中保護人員的安全,以往的汽車確實依賴厚重的鋼梁,但是,隨著材料的進步,許多強度高的輕量化材料陸續誕生——碳纖維、鎂合金、鈦合金、工程塑料、復合材料和高強度鋼,等等,這些材料的應用,不僅能夠保證人員的安全,還能降低汽車的自重。因為,汽車的安全與否,一是看結構設計,二是看選用何種材質。就拿精靈(Smart)來說,它的車長只有2.7米,體重只有750千克,但在歐洲新車安全評鑒協會(Euro-NCAP)的碰撞測試中,獲得了四星評價;在美國國家高速公路安全管理中心(IIHS)的碰撞測試中,前部獲得“好”的評價,尾部獲得“可接受”的評價。

          事實上,越來越多的汽車制造商正在注重輕量化設計。就拿汽車輕量化設計不怎么出眾的英朗來說,它的前后防撞梁以及懸掛的部分部件,都采用了鋁合金制品;首創鋁合金車身的奧迪A8,車身剛性提升25%,重量卻比同級車輕了100-200千克;寶馬不僅在懸掛上大量采用鋁合金材料,它的直6發動機更是采用了鎂鋁合金材料制造。

        越來越多的汽車制造商正在注重輕量化設計

          由此可見,在保證安全的前提下,汽車輕量化設計已是大勢所趨。

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